Летчики великой отечественной войны. Летчики великой отечественной войны Орден Отечественной войны I степени

Наверное, самым важным фактором победы советского народа в Великой Отечественной войне стал массовый героизм. Около 500 советских летчиков применили в воздушном бою таран. Десятки экипажей, как и капитан Н. Гастелло, направили свои горящие самолеты на скопления боевой силы противника. Сегодня мы расскажем о некоторых героях - летчиках Великой Отечественной войны, которые навечно вписали свое имя в этот героический список.

1. Попков Виталий Иванович (01.05.1922 - 06.02.2010)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-ас, командир звена 5-го гвардейского истребительного авиационного полка 207-й истребительной авиационной дивизии. Дважды Герой Советского Союза.

К февралю 1945 года совершил 325 боевых вылетов, в 83 воздушных боях лично сбил 41 и в группе 1 самолет противника. Участник Парада Победы 24 июня 1945 года в Москве.

Факты биографии Виталия Ивановича легли в основу фильма Леонида Быкова «В бой идут одни “старики”».

2. Гулаев Николай Дмитриевич (26.02.1918 - 27.09.1985)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-истребитель, генерал-полковник авиации. Дважды Герой Советского Союза.

Всего за время войны совершил 250 боевых вылетов. В 49 воздушных боях лично сбил 55 самолетов противника и 5 - в группе.

3. Речкалов Григорий Андреевич (09.02.1918 (или 1920) - 20.12.1990)

Всего за время войны Речкаловым было совершено 450 боевых вылетов, 122 воздушных боя. Данные о сбитых самолетах разнятся. По одним источникам, сбито 56 самолетов лично и 6 - в группе.

4. Головачёв Павел Яковлевич (15.12.1917 - 02.07.1972)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-ас, генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза.

За время войны совершил 457 боевых вылетов, в 125 воздушных боях сбил лично 31 и в группе - 1 самолет противника. Свою последнюю победу одержал 25 апреля 1945 года в небе над Берлином.

5. Боровых Андрей Егорович (30.10.1921 - 07.11.1989)

Участник Великой Отечественной войны, генерал-полковник авиации, командующий авиацией Войск ПВО СССР (1969-1977), дважды Герой Советского Союза.

Всего за годы войны совершил более 470 боевых вылетов, провел свыше 130 воздушных боев, сбил лично 32 и в группе - 14 вражеских самолетов.

6. Евстигнеев Кирилл Алексеевич (04(17).02.1917 - 29.08.1996)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-истребитель, ас, генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза.

К весне 1945 года совершил около 300 боевых вылетов, участвовал в 120 воздушных боях, сбил 53 самолета противника лично, 3 - в группе; кроме того, один бомбардировщик ему не был засчитан.

7. Колдунов Александр Иванович (20.09.1923 - 07.06.1992)

Участник Великой Отечественной войны, советский военный и государственный деятель, Главный маршал авиации СССР, дважды Герой Советского Союза. Член ЦК КПСС, депутат Совета Национальностей Верховного Совета СССР.

Всего за годы войны совершил 412 боевых вылетов, провел 96 воздушных боев, в ходе которых им лично сбито 46 вражеских самолетов и 1 - в составе группы.

8. Скоморохов Николай Михайлович (19.05.1920 - 14.10.1994)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-истребитель, маршал авиации, дважды Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР. Депутат Верховного Совета СССР.

Всего за время Великой Отечественной войны совершил 605 боевых вылетов, провел более 130 воздушных боев, сбил лично 46 фашистских самолетов и 8 самолетов в группе, а также уничтожил на земле 3 бомбардировщика противника. Сам Скоморохов ни разу не был ранен, его самолет не горел, не был сбит. Имел позывной «Скоморох». О нахождении его в небе гитлеровцы предупреждали своих пилотов как о серьезной опасности.

9. Ефимов Александр Николаевич (06.02.1923 - 31.08.2012)

Участник Великой Отечественной войны, Заслуженный военный летчик СССР, маршал авиации. Депутат Совета Национальностей Верховного Совета СССР, член ЦК КПСС. Дважды Герой Советского Союза.

Всего за годы войны совершил 288 боевых вылетов на штурмовике Ил-2, в ходе которых им лично и в составе группы уничтожено 85 вражеских самолетов на аэродромах (что является высшим достижением среди советских летчиков всех родов авиации) и 8 самолетов сбито в воздушных боях, уничтожено большое количество живой силы и техники противника.

10. Клубов Александр Фёдорович (18.01.1918 - 01.11.1944)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-истребитель, советский ас, дважды Герой Советского Союза.

Всего за годы войны совершил 457 боевых вылетов. Лично сбил 31 самолет противника и еще 19 - в группе. Александр Клубов погиб 1 ноября 1944 года во время тренировочного полета на новейшем истребителе Ла-7.

11. Недбайло Анатолий Константинович (28.01.1923 - 13.05.2008)

Участник Великой Отечественной войны, командир эскадрильи 75-го гвардейского авиационного полка 1-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта, генерал-лейтенант авиации, дважды Герой Советского Союза.

Капитан Анатолий Недбайло совершил 209 боевых вылетов, нанеся противнику большие потери в живой силе и технике.

12. Сафонов Борис Феоктистович (13(26).08.1915 - 30.05.1942)

Участник Великой Отечественной войны, первый дважды Герой Советского Союза.

Всего за время боевых действий Борис Сафонов совершил 234 боевых вылета, сбил лично 20 вражеских самолетов.

30 мая 1942 года подполковник Б. Ф. Сафонов, будучи уже командиром 2-го гвардейского смешанного Краснознаменного авиаполка ВВС СФ, вылетел во главе звена истребителей на прикрытие каравана судов PQ-16, идущих к Мурманску. Во время боя с превосходящими силами противника Борис Сафонов погиб.

13. Ворожейкин Арсений Васильевич (15(28).10.1912 - 23.05.2001)

Участник боев на Халхин-Голе, Советско-финской и Великой Отечественной войн, летчик-истребитель, дважды Герой Советского Союза, первый заместитель командующего ПВО Черноморского флота СССР, генерал-майор авиации.

Всего на счету летчика-истребителя около 400 боевых вылетов, 52 лично сбитых самолета противника (6 - на Халхин-Голе) и 14 - в группе.

14. Гризодубова Валентина Степановна (14(27).04.1909 - 28.04.1993)

Участница Великой Отечественной войны, советская летчица, полковник. Первая женщина - Герой Советского Союза, Герой Социалистического Труда, Депутат Верховного Совета СССР.

Во время Великой Отечественной войны, с марта 1942 по октябрь 1943 года, командовала 101-м авиаполком авиации дальнего действия. Лично совершила около 200 боевых вылетов (в том числе 132 ночных) на самолете Ли-2 на бомбардировку вражеских объектов, для доставки боеприпасов и военных грузов на передовую и для поддержки связи с партизанскими отрядами.

15. Павлов Иван Фомич (25.06.1922 - 12.10.1950)

Участник Великой Отечественной войны, командир звена 6-го гвардейского штурмового авиационного полка 3-й воздушной армии Калининского фронта, дважды Герой Советского Союза, майор.

Всего за время войны совершил 237 боевых вылетов на штурмовике Ил-2. Участвовал в Ржевско-Сычёвской, Великолукской и Смоленской операциях, в освобождении Белоруссии и Прибалтики.

16. Глинка Борис Борисович (14(27).09.1914 - 11.05.1967)

Участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза, полковник.

Всего за время войны сбил 30 самолетов лично и 1 - в группе.

17. Одинцов Михаил Петрович (18.11.1921 - 12.12.2011)

Участник Великой Отечественной войны, советский военный летчик бомбардировочной и штурмовой авиации, военачальник. Заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации, дважды Герой Советского Союза.

За время войны сбил в воздушных боях 14 самолетов противника, что является наивысшим достижением среди летчиков-штурмовиков.

К концу войны совершил 215 боевых вылетов, завершил войну в звании гвардии майора.

18. Покрышев Пётр Афанасьевич (24.08.1914 - 22.08.1967)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-ас, дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации.

К августу 1943 года совершил 282 боевых вылета, участвовал в 50 воздушных боях и имел на личном счету 22 сбитых вражеских самолета и 7 - в группе.

19. Долина Мария Ивановна (18.12.1920 - 03.03.2010)

Участница Великой Отечественной войны, советская летчица, Герой Советского Союза.

Выполнила 72 боевых вылета на самолете Пе-2, сбросила 45 000 килограмм бомб. В шести воздушных боях ее экипаж сбил 3 истребителя противника в группе.

20. Маресьев Алексей Петрович (07(20).05.1916 - 18.05.2001)

Участник Великой Отечественной войны, советский военный летчик, Герой Советского Союза.

Всего за время войны совершил 86 боевых вылетов, сбил 10 самолетов врага. 5 апреля 1942 года самолет Маресьева был сбит. 18 суток пробирался летчик к своим. В результате врачи были вынуждены ампутировать обе отмороженные ноги летчика.

Еще в госпитале Алексей Маресьев начал тренироваться, готовясь к тому, чтобы летать с протезами.

В феврале 1943 года совершил первый пробный вылет. Добился отправки на фронт. В июне 1943 года прибыл в 63-й гвардейский истребительный авиационный полк.

20 июля 1943 года Алексей Маресьев во время воздушного боя с превосходящими силами противника спас жизнь двум советским летчикам и сбил сразу 2 вражеских истребителя Fw-190, прикрывавших бомбардировщики Ju-87.

21. Покрышкин Александр Иванович (06(19).03.1913 - 13.11.1985)

Участник Великой Отечественной войны, советский военачальник, маршал авиации, летчик-ас, первый трижды Герой Советского Союза. Кандидат в члены ЦК КПСС, член Президиума Верховного Совета СССР, Депутат Верховного Совета СССР.

В Советском Союзе официально считалось, что за годы войны Покрышкин совершил 650 вылетов, провел 156 воздушных боев, сбил 59 вражеских самолетов лично и 6 - в группе.

22. Кожедуб Иван Никитович (08.06.1920 - 08.08.1991)

Участник Великой Отечественной войны, советский военачальник, маршал авиации, летчик-ас. Трижды Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР, Народный депутат СССР.

К концу войны Иван Кожедуб, к тому времени гвардии майор, летал на Ла-7, совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 62 самолета противника.

Вокруг легендарных самолетов легенд порой витает больше, чем реальных фактов.

Henschel 129 выполнял над полем боя те же функции, что и Ил-2 — но гораздо менее эффективно

Во второй половине войны немцы попытались переделать пикировщик Ju-87 в эрзац-штурмовик

Иллюстрации предоставлены компаниями «1С» и «Maddox Games» — производителями лучшего в мире авиасимулятора «Ил-2. Штурмовик»

Внимательно прочитайте следующий абзац: «Ил-2 — знаменитый «летающий танк», наводивший ужас на гитлеровцев, первый в мире бронированный штурмовик. Самолета, равного по боевым качествам машине Ильюшина, не смог создать за всю Вторую мировую войну ни один другой конструктор. Сергею Владимировичу Ильюшину впервые пришла в голову идея для облегчения самолета не навешивать броню на штурмовик, а сделать броневую защиту самолета несущим элементом конструкции, что позволило летчикам Илов не обращать внимания на огонь с земли. Бомбы, пушки и реактивные снаряды «летающих танков» сокрушали броню танков наземных.

К сожалению, первоначальный замысел Ильюшина, проектировавшего двухместный штурмовик, был грубо нарушен военным руководством. Посчитав, что в будущей войне у сталинских соколов будет подавляющее преимущество, конструктора вынудили отказаться от воздушного стрелка и запустить в производство одноместный вариант самолета. Протесты Ильюшина ни к чему не привели. В итоге хозяйничавшие в воздухе истребители Люфтваффе безнаказанно сбивали тяжелые неповоротливые Илы… Когда предвоенная ошибка была ликвидирована и на самолете снова появился стрелок, оборонительные возможности Ил-2 существенно повысились. Штурмовик Ил-2, самый массовый самолет Великой Отечественной, наряду с танком Т-34 стал символом торжества нашего оружия».

Если вы, уважаемые читатели, из предыдущего абзаца не узнали ничего нового, не спешите откладывать журнал в сторону. Мы просто собрали воедино хрестоматийные сведения об Ил-2. Так стоит ли вновь писать о боевой машине, о которой все известно? Стоит. Хотя бы потому, что в приведенном абзаце бесспорны только два предложения — первое и последнее. Все остальное требует уточнений…

Бронелёт — возможно ли такое?

Проблема защиты самолетов и их экипажей от огня с земли возникла одновременно с появлением боевой авиации. На первых порах авиаторам приходилось заниматься самодеятельностью: подкладывали под сиденье подходящие по размеру куски брони, металла, а то и просто чугунные сковородки. Ближе к окончанию Первой мировой войны конструкторы в Великобритании, Германии и России попытались создать защищенные броней самолеты. Но в то время еще не было мощных двигателей для осуществления этой идеи.

Между двумя мировыми войнами широкое распространение получили военные доктрины, отдававшие приоритет стратегической авиации. Однако наиболее дальновидные военные (в том числе и в СССР) понимали, что нельзя обойтись и без самолетов, атакующих (штурмующих) противника непосредственно на поле боя или в прифронтовой полосе. То есть там, где по нему будет стрелять с земли все, что может стрелять, — от зенитных пушек до пистолетов. В начале 30-х у нас были построены опытные тяжелые штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, а также ШОН (штурмовик особого назначения), бронированные бипланы. Значительным шагом вперед был ТШ-3 конструктора Кочеригина. Это был двухместный моноплан, бронекоробка которого была частью несущей конструкции самолета (таким образом, приоритет здесь принадлежит не Ильюшину). Вооружение составляли десять пулеметов и бомбы. Правда, самолет довольно плохо летал — его угловатый корпус из сваренных бронелистов не был аэродинамическим шедевром. Поэтому ТШ-3, испытания которого завершились в 1934 году, серийно не строился.

Некоторое время было вообще неясно, возможно ли в принципе построить бронированный штурмовик, обладающий неплохими летными данными. В Великобритании и США отказались от этой идеи, посчитав, что аналогичные задачи может выполнять пикирующий бомбардировщик. Так же думали и в Германии, тем более что там был отличный пикировщик Ju-87.

И тем не менее весной 1937 года перед несколькими немецкими фирмами была поставлена задача разработать вооруженный пушками штурмовик для борьбы с бронетехникой и укреплениями противника.

Ил-2 появился не по указке сверху, а благодаря инициативе Сергея Ильюшина. Этот известный конструктор, создавший дальний бомбардировщик ДБ-3, в 1938 году работал начальником Главка авиационной промышленности. Административная должность не только отвлекала от создания новых самолетов, но и давала некоторые преимущества. Любому авиаконструктору той поры было ясно, что самолет с угловатым фюзеляжем из брони будет плохо летать, но лишь в гениальную голову, свободную от стереотипов мышления, могла прийти идея сделать бронекорпус обтекаемым, и только глава всей авиационной промышленности мог дать специалистам-металлургам задание в короткий срок разработать технологию изготовления брони двойной кривизны! Причем для самолета, который пока не значился ни в каких планах.

Ильюшин имел смелость обратиться к руководству с письмом, в котором излагал свою идею бронированного штурмовика и критиковал самолеты конкурентов. Письмо возымело действие: конструктору поручили в кратчайшие сроки представить на испытания свой штурмовик. К этому моменту разрабатывавшийся подпольно проект машины был готов. Выяснилась также принципиальная возможность изготовления обтекаемого бронекорпуса. Была достигнута договоренность с конструктором Микулиным, обещавшим мощный двигатель.

К сожалению, это был двигатель водяного охлаждения, в то время как для штурмовика предпочтительнее было охлаждение воздушное. Ведь достаточно попадания одной пули в систему охлаждения, и вода из нее будет постепенно вытекать. Мотор перегреется и откажет, штурмовик будет выведен из строя. Можно, конечно, забронировать радиатор со всех сторон, но тогда он просто не будет охлаждаться!

Нерешенная проблема охлаждения мотора была одной из причин неудачи ТШ-3. Там радиатор торчал под фюзеляжем, а в случае попадания под обстрел летчик втягивал его в фюзеляж полностью. Получалось, что в самый ответственный момент боевой работы двигатель начинал греться, хотя кое-какой обдув втянутого радиатора предусматривался. Ильюшин творчески переосмыслил опыт предшественников и разместил внутри бронекорпуса воздушный туннель, поперек которого стоял радиатор. Набегающий поток воздуха втягивался через верхний воздухозаборник, охлаждал радиатор и выходил под днищем самолета. Таким образом, уязвимый радиатор оказался внутри, под надежной защитой брони.

Это лишь одно неординарное решение, а Ильюшину приходилось делать десятки подобных конструкторских мини-революций. Главной технологической новинкой было, конечно, изготовление обтекаемой бронекоробки из листов переменной толщины и двойной кривизны. Но… Преодолев невероятное количество сложностей, Ильюшин построил самолет, который не хотел хорошо летать. Испытания показали недостаточную скорость и дальность полета, а также продольную неустойчивость машины.

Любопытно, что примерно в это же время немецкие летчики испытывали Henschel 129, который был сделан даже раньше, чем самолет Ильюшина (таким образом, именно Henschel может считаться первым в мире бронированным штурмовиком). В некотором отношении этот одноместный двухмоторный самолет, вооруженный тремя пушками, был прогрессивнее, чем ильюшинский. Но специалисты Люфтваффе признали его неудачным, после чего о нем не вспоминали до 1942 года. Подобная судьба могла ждать и наш «летающий танк»: на первом этапе у него было ничуть не меньше недостатков, чем у немецкого аналога. Но Ильюшин все-таки добился запуска своей машины в серию — пусть и не совсем честным способом.

А теперь — «горбатый!»

Сергей Владимирович имел образцовую советскую биографию. Происхождение — из безлошадных крестьян-бедняков, дореволюционные профессии — чернорабочий, возчик молока, смазчик на железной дороге… Житейской смекалки Ильюшину было не занимать. Он был не только гениальным конструктором, но и человеком, который четко видел свою цель и добивался ее всеми возможными способами. А возглавляя Главк авиапромышленности, Ильюшин отлично научился разбираться в работе советского бюрократического механизма.

Военные отправили самолет на доработку? Отлично. Дальность можно повысить с помощью подвесных баков, но тогда скорость уменьшится. Поставить более мощный мотор? Он есть, но еще не доведен. Дожидаться мотора? Даже успешно прошедший испытания самолет мог не добраться до конвейера. Между советскими авиаконструкторами тоже существовала конкуренция, соперники боролись за авиационные заводы. В тот момент возникла угроза снятия с производства дальнего бомбардировщика Ильюшина, и в этом случае его конструкторское бюро оставалось без производственной базы. Ильюшин уже не был начальником Главка — его отпустили с административной работы, чтобы он целиком сосредоточился на создании штурмовика. Конструктор понимал: если не запустить штурмовик в производство в ближайшее время, то нужный стране самолет может так и остаться опытной машиной.

Ильюшин решил не дожидаться, пока мотор Микулина АМ-38 будет доведен до ума. А проблему недостаточной скорости и дальности он решил просто — сделал самолет одноместным! На место кабины штурмана поставили дополнительный бензобак, бронекорпус уменьшили, и самолет стал легче. Кабину пилота приподняли по отношению к мотору, чтобы обеспечить лучший обзор. И самолет, называвшийся тогда БШ-2 (бронированный штурмовик), приобрел характерный профиль, за который на фронте его прозвали «горбатым». В одноместном варианте штурмовик выдавал обещанные характеристики.

Прав ли был Ильюшин, отказываясь от штурмана (и по совместительству — воздушного стрелка, который мог защищать самолет от атак сзади)? С одной стороны, это было трагической ошибкой, и сотни летчиков-штурмовиков заплатили за нее в начальный период войны своими жизнями. С другой — одноместный штурмовик все-таки был поставлен на конвейер и перед самой войной начал поступать в авиационные части.

В дальнейшем Ильюшин постоянно придерживался версии, что убрать штурмана-стрелка его заставили, и в советское время была известна именно такая трактовка событий. В зависимости от политической конъюнктуры «заставляли» Ильюшина либо лично Сталин, либо некие абстрактные военные. Увы, документы свидетельствуют, что одноместный штурмовик появился именно по инициативе КБ, а наркоматы авиапромышленности и обороны узнали о модернизации в последний момент. Более того, Ильюшина обязали представить на испытания и двухместный вариант штурмовика, но конструктор, понимая, что его летные данные будут посредственными, так этого и не сделал.

В войну Ил-2 вступил одноместным штурмовиком, вооруженным двумя пушками и двумя пулеметами, располагавшимися в крыльях. Дополнительное вооружение — реактивные снаряды (РС) и 400 кг бомб на внутренней и внешней подвеске. Летчика, мотор и бензобаки защищал 4−8-мм бронекорпус, а общий вес брони составлял около 700 кг. К бронекоробке, основному силовому элементу самолета, пристыковывались крылья и хвостовая часть фюзеляжа. Последняя первоначально была дюралевой, но ради экономии дефицитного материала ее стали делать из многослойной фанеры.

Легенды и мифы

Говорят, сначала человек работает на репутацию, а потом — репутация на человека. По отношению к самолету правило тоже работает! В первые же месяцы применения Ил-2 о нем сложилось вполне определенное мнение, причем по обе стороны фронта. Миф о неуклюжем, беззащитном перед истребителями, но неуязвимом для зениток «летающем танке», который щелкал бронетехнику как семечки, благополучно дошел до наших дней. На самом деле и боевая эффективность, и неповоротливость Илов были сильно преувеличены.

Феликс Чуев, автор биографии Ильюшина, приводит слова маршала Конева: «Вы знаете, что такое Ил-2? Да он если эрэсом по танку даст, танк переворачивается!» Увы, маршал заблуждался… Бороться с немецкими танками на Ил-2 в начале войны было крайне сложно. Эффективность 20-миллиметровых пушек ШВАК против танковой брони была низкой. Точно сбросить бомбы с Ил-2 не получалось. Штурмана, который на бомбардировщиках обеспечивает прицеливание, здесь не было. Бомбардировочный прицел летчика оказался малоэффективным. Ил-2 атаковал с малых высот или очень пологого пикирования, и длинный капот самолета просто загораживал от пилота цель! В конце концов прицел (о который при аварийной посадке летчик почти всегда разбивал голову) был из кабины удален, а прицеливаться летчики должны были самым примитивным способом, по нанесенным на капоте меткам. Наконец, и чудо-оружие, реактивные снаряды, были вовсе не так хороши, как казалось советским военачальникам. Даже при прямом попадании танк не всегда выходил из строя, а попасть эрэсами в отдельно стоящую цель было возможно только при большом везении.

Почему же у нас на Илы так надеялись, а немцы их так боялись? Надо представить себе обстановку 1941 года. Советская авиация в нокдауне, в воздухе господствует Люфтваффе. Для штурмовки применяются совсем неподходящие для этого самолеты. Например, истребители-бипланы И-15-бис и И-153, которые переводились в штурмовую авиацию лишь потому, что в роли истребителей в схватках с Мессершмиттами вообще не имели никаких шансов. На этом фоне «летающий танк», конечно, был шагом вперед. Кроме того, Илы чаще всего действовали против передвигавшихся колонн противника. Здесь прицеливаться особо тщательно не было нужды: лети вдоль дороги, а бомбы с эрэсами хоть какую-то цель найдут. И если с танками Илы справлялись не всегда, то автомашины, артиллерия или пехота были для них вполне подходящей целью. А ведь блицкриг, с помощью которого Германия сокрушала своих противников и надеялась разбить Красную армию, — это маневренная война, постоянное передвижение войск! Налет хотя бы нескольких Ил-2 на колонну означал как минимум панику, остановку и выведенную из строя технику. Чтобы возобновить движение, подчас требовалось несколько часов.

Правда, «неуязвимый» самолет, оказалось, поражался даже самыми мелкокалиберными 20-миллиметровыми зенитными орудиями. Броня защищала только от пуль, но остальные наши самолеты не имели и такой защиты. А насыщенность мобильных немецких частей зенитной артиллерией была очень высокой. Да плюс еще немецкие асы.

Вот тут-то таится один из самых удивительных секретов Ил-2. Избавившись от бомб, на нем можно было сражаться с немецкими самолетами, как на хорошем истребителе! Опытный пилот на Ил-2 мог сманеврировать и зайти в хвост атаковавшему его немецкому истребителю Messerschmitt Bf-109! На фронте знали много приемов, с помощью которых Ил-2 мог постоять за себя: например, летчикам рекомендовалось резко сбросить скорость — так, чтобы быстрый истребитель проскочил мимо, а затем довернуть на него и расстрелять из пушек. При лобовой атаке бронированный штурмовик тоже имел больше шансов, чем Мессер.

Увы, мастерство основной массы летчиков нашей штурмовой авиации в тот момент было невысоким. Научившись лишь взлетать, стрелять по наземным целям и садиться, вчерашние мальчишки попадали на фронт. Сложному пилотажу во время краткой подготовки в запасных полках их не учили. Потому-то и считался Ил-2 самолетом неповоротливым — на нем просто летало слишком мало опытных летчиков, умевших маневрировать. Как результат — серьезные потери и от вражеских истребителей, и от зенитной артиллерии. В первые месяцы войны жизнь Ил-2 на фронте в среднем исчислялась лишь десятком боевых вылетов. Конечно, летчик не всегда погибал при потере самолета, он мог выпрыгнуть с парашютом или уцелеть при аварийной посадке. Тем не менее пилоты Ил-2 погибали чаще, чем истребители или бомбардировщики. За 30 успешных боевых вылетов летчика-штурмовика представляли к званию Героя Советского Союза.

Народный герой

В 1942 году немцы спохватились и запустили в серийное производство Henschel 129, сражаясь с недостатками машины (однако массовый выпуск наладить так и не удалось). К этому моменту Ил-2 выпускался на нескольких крупных авиазаводах и постоянно модернизировался. Авиаконструктор Сухой тем временем создал свой штурмовик Су-6, который по всем показателям превосходил ильюшинский. Но ради сохранения темпов выпуска решили сохранить в производстве проверенную машину. Вторую половину войны Ил-2 прошел в блеске своей славы, пользуясь заслуженной любовью нашей пехоты, которой он много и эффективно помогал. Самолет получил форсированный двигатель, более мощное вооружение — 23-миллиметровые, а затем даже 37-миллиметровые пушки. А настоящей грозой бронетехники Ил-2 стал тогда, когда появились противотанковые кумулятивные бомбы мелкого калибра. Высыпая из своих бомболюков по 192 такие бомбы, штурмовик гарантированно поражал танки на площади 15х75 метров.

Попытались решить и проблему защиты задней полусферы — в состав экипажа был вновь включен воздушный стрелок. Правда, его пулемет был не слишком эффективным оружием против немецких истребителей, но все-таки это было лучше, чем ничего. Второй член экипажа летал в спартанских условиях, даже элементарного сиденья не было! Он сидел на брезентовой лямке, которая при виражах самолета нередко обрывалась. А самое главное — стрелка защищала одна-единственная бронеплита сзади! С боков и снизу он был беззащитен. Поэтому место стрелка в Ил-2 нередко предназначалось для штрафников. Знаменитый летчик, участник чкаловского перелета Георгий Байдуков в войну командовал дивизией штурмовиков и оценивал двухместный Ил-2 даже ниже одноместного: в нем летчик должен был думать о том, как маневрировать над целью с наименьшим риском для стрелка.

Конечно, создатель самолета мог увеличить размеры бронекорпуса, чтобы он защищал и стрелка. Но тогда нужно было бы переналаживать производство, приостанавливая выпуск нужных фронту самолетов. Ильюшин был сыном своего времени и не привык подсчитывать цену побед. Ил-2 тоже был сыном своего времени. Самолет-фронтовик, он прошел войну до последнего дня. И, как большинство фронтовиков, сразу же после победы стал ненужным. Его отправили в отставку, заменив на более совершенный Ил-10.

Прошло уже семь лет с тех пор как я написал в одной из местных газет небольшой рассказ о лётчике,командире легендарной «пешки» ,так называли в армии самолёт Пе-2 , орденоносце.
Георгий Калашников, с которым я находился в одном отделении больницы города
Каменск-Уральского.Статья называлась «Воздушный бой» . Георгий Калашников умер в реанимации этой же больницы спустя два месяца, так и не прочитав напечатанный в газете рассказ о его подвиге.Так случилось, что в это же время в этом же отделении находился на лечении другой лётчик Нефёдов Анатолий Павлович, что само по себе в то время было настоящим чудом: два лётчика 65 лет после войны оказались в одно время в одном месте. К сожалению, я мало уделил времени второму лётчику.Я даже не знаю жив ли он теперь.Всё-таки прошло семь лет.Недавно перебирая старые бумаги, дабы избавиться от ненужного нашёл отрывочные записи о лётчике Нефёдове.Привожу то немногое, что сохранилось у меня в черновиках о втором лётчике. Он учился лётному делу в Семипалатинском аэроклубе, затем Саратовское военно-авиационное училище,которое в 1941 году расформировали и отправили под Оренбург, посёлок Чебеньки.. Летал на самолётах У-2, Р-5 Под г. Куйбышевом при помощи наших заключённых в короткое время построили завод по производству ИЛ-2 , который называли ещё «летающий танк»Он имел на вооружении 2 пушки и 2 пулемёта, 8 неуправляемых ракетных снарядов(НУРС),под каждым крылом по 4 шт.,бомбовая нагрузка общим весом 500кг. Штурмовик мог летать на бреющем полёте на высоте 10-15 м.Имел хорошую броневую защиту экипажа.Первое время самолёт выпускали без стрелка -радиста, но в 1943 из-за больших потерь незащищённого сзади ИЛ-2 стали за кабиной лётчика делать вторую кабину для стрелка-радиста. Самолёт Ил-2 выпускался массовым тиражом, более чем все другие самолёты Великой Отечественной войны вместе взятые.За годы войны выпустили 36 тыс. штук.Надо сказать, что самолёты выпускались без должной доработки и положенных лётных испытаний, на скорую руку, в результате чего до одной трети из общего числа разбивались не вступая в боестолкновение,не долетали до линии фронта или во время пробных полётов.Но Главнокомандующий И.В.Сталин продолжал гнать количество в ущерб качеству,потому что фронту нужны были эти самолёты,которые вдохновляли бойцов Красной Армии перед атакой мощной огневой
поддержкой с воздуха, поражая танки,огневые точки противника и пехоту Но и сам самолёт не был рассчитан на долговременное использование Практически несколько десятков боевых вылетов самолёт выходил из строя: или по причине технической неисправности, или его сбивали немцы..Из рассказа Нефёдова: «на войне я участвовал всего менее двух месяцев.
А в боях и того меньше - всего пять вылетов.Один раз в самолёт попал снаряд, разбив часть крыла и шасси, лётчику с трудом удалось приземлиться на промежуточном аэродроме.Получил новый самолёт.Должен был перегнать его на западный фронт, под Смоленск.Но через пять минут полёта начались проблемы с масляным насосом.Горячее масло пошло через отверстие в патрубке двигателя прямо в кабину пилота.Пришлось посадить самолёт прямо на краю заводского аэродрома в сугроб, что спасло жизнь,
но сильно повредило винт.Пришлось снова менять самолёт, благо завод находился рядом. Последний вылет совершил 8 июля 1943 года.Эскадрилья ИЛ-2 из 12 самолётов атаковало немецкие позиции на малой высоте. Немецкий снаряд угодил прямо в мотор Ил-2. В самолёте находился и стрелок-радист. Я успел покинуть падающий самолёт, радист - не успел.Но приземлился прямо на вражеские позиции и был взят немцами в плен.»
Далее, - лётчик продолжил: « Повели меня немцы мимо моего упавшего самолёта, даже показали зенитчика, который сбил самолёт.Самолёт лежал на боку,винт превратился в кривой обрубок, из мотора шёл дым и пламя Мёртвый.стрелок-радист лежал рядом с самолётом без ног. Потом плен: сперва в Днепродзержинске в лагере для военнопленных,
2721 , потом Польша г. Лодзь,далее вывезли на территорию Германии г.Регенсбург, потом Дрезден, после чего был освобождён в апреле 1945 г. солдатами Красной Армией маршала И.С.Конева..
Отсидел в сталинских лагерях, как «изменник родины» Реабилитирован после смерти И.Сталина признан участником Великой Отечественной войны со всеми полагающимися по законодательству денежными надбавками к «военной» пенсии.Вот,пожалуй, и всё что я нашёл в черновиках про этого «неудачного» лётчика. Нефедова. Он прошёл плен,фашистские и сталинские лагеря, дожил до наших дней, его наградили Орденом Отечественной войны 2 степени, как это делали после соответствующего указа к юбилейной годовщине окончания ВОВ всем фронтовикам живущим к тому времени в СССР. После 2010 года я почти каждый год проходил курс лечения в этой больнице,но не только лётчиков, но даже участников ВОВ уже больше не встречал.

О ШТУРМОВИКЕ ИЛ-2
(по материалам Интернета)

За все время Великой Отечественной войны наша армия потеряла больше 23 тысяч самолетов-штурмовиков и свыше 7,8 тысяч лётчиков. Следует отметить тот факт, что 12 тысяч самолетов было потеряно не в боевых условиях. Что касается Илов, то статистика говорит, что каждый 53-й вылет был последним для штурмовика. Что касается выживаемости, следует отметить тот факт, что среди всех видов боевых самолетов штурмовики погибали чаще всех, несмотря на то, что они имели отличную броню и мощное вооружение. Хотя Ил-2 и называют летающим танком, но бронекорпус надежно защищал только от пуль калибра 7,62 мм. Зенитные снаряды легко пробивали его. Хвост штурмовика был выполнен из дерева и легко мог быть срезан удачной пулеметной очередью.Ил-2 был довольно легок в управлении, но маневренность его оставляла желать лучшего. Поэтому он не мог рассчитывать на пассивную оборону при столкновении с вражеским истребителем. Кроме того, обзор из кабины пилота был неудовлетворительным (особенно назад), зачастую летчик просто не видел приближения врага. Основной причиной потерь от зенитного огня была сравнительно невысокая скорость самолета и небольшой потолок машины. Поэтому Ил-2 практически всегда находился в зоне поражения ПВО противника. Еще одной серьезной проблемой начального периода войны было низкое качество штурмовиков Ил-2. Первая партия рабочих и оборудования Воронежского авиазавода прибыла в Куйбышев 19 ноября. В абсолютно жутких условиях, работая в две смены по 12 часов, в мороз, доходивший иногда до 40 градусов, в недостроенных цехах началось серийное производство штурмовиков. Не было воды, канализации, остро не хватало продовольствия. Современному человеку трудно даже представить себе такое. К тому же только 8% рабочих составляли мужчины, остальные – это женщины и дети.Неудивительно, что качество первых машин было крайне низким. Самолеты были просто непохожи один на другой. Прибыв в строевые части, они предварительно подвергались доработке (а часто и ремонту) и только потом облетывались. Однако серийное производство было запущено в кратчайшие сроки. Руководителей авиазаводов на тот момент больше интересовало количество самолетов, чем их качество.Большое значение имело отсутствие до середины войны радиостанций на штурмовиках (не лучше дело обстояло и на других типах советских самолетов). Ситуация начала улучшаться только в конце 1943 года. Всего за годы войны было потеряно 23,6 тыс. штурмовиков Ил-2. Удивляет огромный процент небоевых потерь: только 12,4 тыс. самолетов Ил-2 были сбиты противником. Это еще раз доказывает общий уровень подготовки летного состава штурмовой авиации.Если в начале войны количество штурмовиков к общему числу самолетов фронтовой авиации РККА составляло всего 0,2%, то к осени следующего года оно увеличилось до 31%. Такое соотношение сохранялось до самого конца войны.Пилоты Ил-2 погибали значительно чаще, чем летчики-истребители или пилоты бомбардировочной авиации. За 10 успешных вылетов на Ил-2 штурмовике (есть информация, что за 30) в начале войны летчику давали звание Героя Советского Союза.

Ил-2 Штурмовик основные характеристики:
Модификация Ил-2
Размах крыла, м 14.60
Длина, м 11.60
Высота, м 4.17
Площадь крыла, м2 38.50

Масса, кг
пустого самолета 4525
нормальная взлетная 6060

Тип двигателя:
1 ПД Микулин АМ-38

Мощность, л.с.
номинальная 1 х 1575
взлеьная 1 х 1665

Максимальная скорость, км/ч
у земли 370
на высоте 411
Практическая дальность, км 685
Скороподъемность, м/мин 417
Практический потолок, м 6000

Экипаж, чел 2

Вооружение Ил-2 Штурмовик:
две 20-мм пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол)
два 7.62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет)
один 12.7-мм УБТ для стрельбы назад (280 патронов)
8 РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг).

Самолет Ил-2, наряду с танком Т-34 и «Катюшой», стал одним из символов Великой Отечественной войны и победы в ней. А по какой причине это произошло? Почему именно Ил-2? Постараемся разобраться. Прежде всего, самолет Ил-2 получился исключительно эффективной боевой единицей, а именно – штурмовиком. Штурмовик также имеет и другое название – самолет непосредственной поддержки войск, что объясняет его боевую задачу Если тактические бомбардировщики (например Пе-2) имеют своей целью объекты, разного значения и отдаленности от фронта, стратегическая авиация (например Пе-8) – атака стратегических объектов страны в глубине ее территории, то Ил-2 должен участвовать в атаках наземных войск, поддерживать их, буквально «утюжить» боевые порядки противника в процессе боя, перед боем и после него. Фактически это летающая артиллерия. Требования к самолетам подобного класса довольно своеобразны. Основными являются: высокая огневая мощь, возможность точечного поражения наземных целей и повышенная живучесть самолета. Ил-2 обладал всеми этими качествами, поэтому он и стал легендой, которая при появлении над полем боя вызывала резкий подъем боевого духа у красноармейцев и панический ужас у немецких солдат.

Самое интересное, что Рябушко это услышал непосредственно от самих пленных немцев, с которыми группа советских лётчиков-штурмовиков (и он в том числе) решила просто побеседовать, так как мимо их аэродрома, где не замаскированными стояли Ил-2, проводили колонну пленных. И как только наши летчики уговорили конвойных дать им пару минут, чтобы просто побеседовать с пленными, те, увидев, что на аэродроме стоят Ил-2, буквально в слезах стали умолять не расстреливать их. Заинтересовавшись таким поведением пленных, лётчики через переводчика и выяснили то, о чем уже было сказано выше. А на вопрос «А с чего вы взяли, что мы смертники?», пленные ответили очень просто - мол, «нормальный человек, который хоть как-то бережет свою жизнь, летать так, как это делают русские штурмовики, не станет. Так атаковать, отчаянно и безжалостно, со сверхмалой высоты и наплевав на зенитный огонь, могут только смертники, которым уже терять нечего. А таких людей нормальному человеку бояться не только не стыдно, а вроде как даже обязательно» .

Так вот и выходит, что, судя по всему, наша «антиллигенция» четвертушкой уха слышала где-то звон, но, как и всегда, не соизволила разобраться, откуда он и почему. А ведь пример-то очень любопытный. Даже более того. Вы обратите внимание на то, как тевтоны рассуждали. Пришли к нам в качестве крайне непрошенных «гостей», сиречь агрессоров. Безжалостно и варварски уничтожали наши города и села, беззащитных мирных советских граждан, с самых малых высот, как в тире, расстреливали колонны несчастных беженцев, а тут, видите ли, русские штурмовики их, таких бравых нормальных вояк нормального Третьего рейха, столь безжалостно уничтожали на поле боя!? Ну и наглецы! Впрочем, особыми сволочами тут выглядят непосредственно немецкие «политруки». Ведь это же они так разъясняли своим солдатам, дабы хоть как-то объяснить им, почему русские столь храбро и героически воюют! А что у этих гадов «фрицев» проходило за «лучший аргумент»?! Правильно, все русские трусы, варвары, все сволочи непролазные, все звери, только и способные, что безжалостно убивать принесших им нацистскую цивилизацию нормальных тевтонов! Ну и наша «антиллигенция» туда же. Как же без нее-то, да еще и при наличии такого нацистского «аргумента»?!

А ведь «аргумент», между прочим, только в пользу славных сталинских соколов, которые с беспримерной храбростью, героизмом и мужеством вели действительно безжалостную, беспощадную борьбу с люто ненавистным врагом! Они ведь сражались за Родину! Или что, агрессор ожидал, что ему мармеладки с неба будут сыпать?! Более того. «Аргумент» ещё и тем хорош, что показывает высочайшую эффективность и надежность советской авиационной техники, которая позволяла летчикам-штурмовикам работать на сверхнизких высотах. Ведь Ил-2 был первым в мире серийным бронированным самолетом-штурмовиком, в котором жизнь летчика и основные системы самого самолета были прекрасно защищены авиационной бронёй! Ни у кого в мире не было такого самолета, который мог на низких и сверхнизких высотах висеть над полем боя и методично уничтожать врага!

Ну, а в том, что некоторые из летчиков за серьезные провинности и по приговору военных трибуналов попадали в штрафные авиаэскадрильи, ничего удивительного нет. Об этом уже было сказано выше. Еще раз напомню, что во времена Сталина закон был для всех законом. Тем более во время войны, иначе, без дисциплины-то, Победы было бы не достичь! Вот так-то!

И вот теперь, когда, пускай и вкратце, но вы ознакомились с тем, что было и как было, ответьте, пожалуйста, на один сакраментальный вопрос. Выше была приведена подлинная правда об авиаштрафниках и штрафных авиаэскадрильях. Она горькая, во многом нелицеприятная. Но так было. Однако же при чем тут утверждения о том, что во время войны Сталин не щадил даже своих любимчиков - «сталинских соколов» - и ссылал их в специально созданные для них штрафные авиаэскадрильи, а некоторых даже в штрафбаты?! При чем тут он, если это была инициатива снизу, хотя и во исполнение знаменитого приказа № 227?! В чем злодейство-то, если жестокости в положение заложили сами авиаторы?! В чем тут злодейство Сталина, если во время войны жестко соблюдалось действовавшее тогда советское законодательство?! И знаете, что самое интересное?! Ведь не поверите, но это действительно так. На все эти вопросы сами лётчики - участники войны - давным-давно ответили. Да ещё как! Ведь ни один из лётчиков, побывавших в штрафных эскадрильях, ни разу не обмолвился ни одним худым словом ни в адрес самой идеи штрафных авиачастей, ни тем более Сталина! Напротив, еще и гордятся тем, что в

Мухин Ю. И. Средства массовой брехни. М., 2008, с. 45–48.